“柴油機過去20年的技術(shù)進步，實際上是由人們對減排的要求來推動的?！笨得魉?中國)投資有限公司(下稱康明斯中國)首席技術(shù)官彭立新指出，從歐洲來看，1992年起開始實施歐Ⅰ、1996年實施歐Ⅱ、2000年實施歐Ⅲ、2005年實施歐Ⅳ，領(lǐng)先汽車發(fā)動機的有害氣體排放在20年里減少了99%，康明斯已經(jīng)做到。 

　　彭立新，1957年出生，但看不出實際年齡，而且溫文爾雅的背后散發(fā)出一股自信和執(zhí)著的氣質(zhì)。“從1993年到2013年，全球要求柴油機單機污染物減排至少達到96%。現(xiàn)在，康明斯已經(jīng)能夠做到。到2014年實施歐Ⅵ排放標準時將再次降低到0.4克，總量減少排放55%；顆粒物排放量將從0.3克降低到0.01克，總量排放降低94%。”

　　在現(xiàn)在的北美柴油機市場上，只剩下康明斯一家獨立制造商。然而，因為對柴油機節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)和推廣上的懈怠，康明斯差一點出局。

　　不敢試的失誤

　　康明斯(NYSE: CMI)是一家成立于1919年2月的柴油機制造商，在傳統(tǒng)機械泵柴油發(fā)動機上具有優(yōu)勢。1987年，底特律狄塞爾柴油機公司(Detroit Diesel Corporation，簡稱狄塞爾)推出了使用電子控制技術(shù)的新型60系列柴油機，該款柴油機在同功率發(fā)動機中，燃油經(jīng)濟性最高，采用了當時最大的綜合電子控制系統(tǒng)。

　　它脫胎于公路用發(fā)動機，采用頂置凸輪軸發(fā)動機，并有“驅(qū)動線”電子控制技術(shù)。

　　狄塞爾之所以第一個推出利用新技術(shù)達至更大功率的發(fā)動機，不僅僅是出于技術(shù)更新的考慮，同時也是因為市場有這個需求。彭立新對《中國經(jīng)濟和信息化》記者說：“總要有人去開發(fā)新技術(shù)，機械泵差不多用了100年，機械泵的壓力越來越高，開始是80公斤，后來到了100公斤，再后來都到了1000公斤，壓力的要求越來越高，原來的機械泵就沒法工作了?！?/P>

　　每個制造商都要面臨來自成本、油耗和排放三方面的壓力。面對市場和技術(shù)，不同的柴油機制造商會有不同的考慮。彭立新說：“如果不管成本，只管油耗和排放，也可以做；不管油耗，就管排放和成本，也比較容易做?，F(xiàn)在是需要考慮三個因素?！?/P>

　　盡管在當時有著相同的技術(shù)積累，“但康明斯決定是不投入生產(chǎn)，讓機械泵發(fā)動機再銷售一段時間，當時主要擔(dān)心服務(wù)做不好，萬一電子控制技術(shù)真適合柴油機，我們還有機會。”

　　但事實證明，康明斯當初的決定是錯誤的。

　　狄塞爾60系列成了當時北美市場獨一無二、多年的重型柴油機領(lǐng)軍者，通過持續(xù)不斷地關(guān)注美國聯(lián)邦環(huán)保署(EPA)的規(guī)定和燃油經(jīng)濟性以及節(jié)能減排技術(shù)等，狄塞爾已經(jīng)成為了需求苛刻的艦艇和注重節(jié)省成本、用戶認可的發(fā)動機。

　　從1992年開始大部分卡車已選用狄塞爾60系列柴油機而不選其他重型發(fā)動機。此時，更多的柴油機制造商也在選擇電控技術(shù)，康明斯不得不跟著潮流走。這在彭立新看來是一次“不敢試”的失誤。

　　技術(shù)路徑之爭

　　經(jīng)歷了電子控制技術(shù)上狄塞爾的失利之后，康明斯開始有所改變。

　　康明斯開始從一家有點“畏首畏尾”的柴油機公司做到敢于大膽研發(fā)和推廣新技術(shù)的公司。

　　2009年6月12日，北美另一家全球領(lǐng)先的發(fā)動機制造商卡特彼勒宣布，將于2010年正式退出北美重型柴油機市場，不再生產(chǎn)能夠滿足EPA2010年排放標準的新一代環(huán)保柴油機。從此，在北美重卡柴油機市場上，只剩下康明斯一家獨立制造商。

　　一場持續(xù)6年的北美重型柴油機排放升級技術(shù)路線之爭落下帷幕。

　　卡特彼勒的退出原因還要追溯到上世紀90年代。隨著EPA2002標準的實施，各制造商就排放升級的技術(shù)路線出現(xiàn)分歧，康明斯及其他企業(yè)采用了在EGR基礎(chǔ)上升級的冷卻式廢氣再循環(huán)(CEGR)技術(shù)，而卡特彼勒卻獨樹一幟，推出了先進燃燒廢氣減少(ACER)的技術(shù)路線。

　　相比ACER技術(shù)，CEGR屬于在柴油機上做的小改進，雖然CEGR對發(fā)動機整體散熱能力提出了更高要求，但仍被業(yè)內(nèi)看好。

　　而卡特彼勒的ACER技術(shù)則更像是一個劃時代的產(chǎn)品。采用ACER技術(shù)的柴油機，需要配置一臺功能強大的新型電控模塊，配合一整套靈活的燃油供給系統(tǒng)、氣門控制系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)，以及額外的后處理系統(tǒng)。

　　在2003年3月22日舉辦的中美洲卡車展覽會上，卡特彼勒管理層信誓旦旦地對用戶說，他們的技術(shù)要比競爭對手CEGR在降低廢氣排放上更優(yōu)越，并且指出競爭對手的產(chǎn)品可能在燃油經(jīng)濟性、可靠性和耐久性上存在一定問題。

　　卡特彼勒這套系統(tǒng)的核心優(yōu)勢是不再就單個的部件來解決排放問題，而是集中研究和系統(tǒng)解決，對各個運行點進行優(yōu)化，以達到最佳燃燒過程，獲得滿意排放。整個系統(tǒng)的功能得以全面加強，同時雙刃劍的作用也讓該系統(tǒng)的復(fù)雜化帶來了高昂的研發(fā)、使用成本，更重要的是，運行的不確定性導(dǎo)致保修成本直線上升。

　　從當初對技術(shù)路線的選擇產(chǎn)生分歧開始，ACER技術(shù)的采用并沒有給卡特彼勒帶來絕對競爭優(yōu)勢，反而讓卡特彼勒步履沉重。

　　2002年，康明斯領(lǐng)先所有競爭對手，采用CEGR率先達到EPA當年10月實施的EPA 2004重型卡車排放標準?？得魉怪袊袌鰝饔嵏呒壗?jīng)理趙紅梅對《中國經(jīng)濟和信息化》記者說：“排放法規(guī)對于每一個動力廠家來說都是生死存亡的挑戰(zhàn)，如果你挑戰(zhàn)對了，你就能繼續(xù)生存下去；如果失敗了，那就只能黯然退出市場。”

　　這樣的爭論并沒有停下來。2007年，康明斯繼續(xù)優(yōu)化CEGR技術(shù)，如期推出符合EPA2007排放標準的柴油機，性能更為成熟可靠。每一次技術(shù)的研發(fā)和推廣都需要一段近十年的時間來驗證，選錯了技術(shù)所到達的目的地就不一樣。彭立新說：“技術(shù)研發(fā)需要4~5年時間來論證。論證后把技術(shù)運用到產(chǎn)品上，還需要3~5年時間來驗證技術(shù)的可行性?！?/P>

　　2009年6月12日，卡特彼勒宣布其將于第二年退出北美重型柴油機市場。一場由技術(shù)路徑選擇引起的爭論劃上了句號。

　　中國難題

　　康明斯與卡特彼勒的勝負其實已見分曉。但是，相同的技術(shù)路徑選擇問題卻在中國重演。

　　2009年6月19日，陜西汽車集團有限責(zé)任公司康明斯國Ⅳ重卡首發(fā)上市暨首批車輛交付儀式在西安隆重舉行。這是康明斯讓中國的柴油機從國Ⅲ排放標準提高到了國Ⅳ排放標準的技術(shù)門檻的標志。

　　但在推出這款產(chǎn)品之前，“當時有一件事讓我們很為難。”彭立新對《中國經(jīng)濟和信息化》記者說?？得魉怪袊褔舻牟裼蜋C生產(chǎn)出來了，要把國Ⅳ柴油機拿到車上去驗證，但中國政府的規(guī)定是沒有上牌照的卡車是不能上路的，而這個發(fā)動機還只是試驗品，“因為沒有拿到國Ⅳ柴油機所有的檔案，基礎(chǔ)檔案都沒有，還沒有‘準生證’，所以，這就變成了一個死結(jié)”。

　　在國外，一臺發(fā)動機投放到市場之前的運作流程，是未經(jīng)試驗成功的柴油機是不能申請行使執(zhí)照的。而中國的政策是沒有行使執(zhí)照不能上路。

　　面對這個棘手的問題，一向很自信的彭立新想到了個點子，“最后我們就把國Ⅳ的發(fā)動機當國Ⅲ賣。然后，告訴用戶說，‘你們的發(fā)動機我們?nèi)堪耍⑶冶ＷC12小時之內(nèi)車子有問題我們就有工程師去解決問題’，并告訴他我們賣的是試驗車”。

　　國Ⅳ，即國家第四階段機動車排放標準，它等效于歐洲的歐Ⅳ標準。相比于國Ⅲ，國Ⅳ需要在其基礎(chǔ)上再進一步降低30%左右的污染物才能達標。

　　然而，在排放、油耗和成本三項柴油機的衡量指標體系里，由于油耗和排放指標的提升，成本就上升了，僅柴油機一項價格就多出了近兩萬元人民幣。因此中國客戶不買賬的事情讓康明斯中國有些頭痛?？得魉怪袊铝τ谧屓椏己酥笜硕寄軡M足客戶需求，這項挑戰(zhàn)尤為艱巨。

　　不過，讓彭立新更為難的還不止于此。彭立新說：“執(zhí)行國Ⅱ排放標準的時候，因為政府強勢推行新技術(shù)，沒有增壓器的一律不承認達到國Ⅱ排放標準，不管生產(chǎn)商拿出什么數(shù)據(jù)，都不算達標。遺憾的是，到了執(zhí)行國Ⅲ排放標準時，政府沒有堅持下去。”

　　可以選擇柴油機技術(shù)，這是中國的優(yōu)勢。不過，中國仍在想是用選擇性催化還原(SCR)好還是用排氣再循環(huán)(EGR)好，但北京交通大學(xué)機電學(xué)院教授寧智對《中國經(jīng)濟和信息化》記者表示，EGR主要是用在小型車上，因此沒有什么可爭議的。SCR技術(shù)是通過添加溶液使尾氣中的NOx還原成N2和水，而EGR技術(shù)則是將所排出尾氣的一部分分離并導(dǎo)入氣缸使其再度燃燒，以降低排出氣體中的NOx含量。這也是康明斯所選擇的技術(shù)路徑。

　　雖然SCR系統(tǒng)對硫的敏感程度并不太強，對柴油的品質(zhì)要求不高，同時因為還適用于國Ⅲ排放標準的車輛，升級國Ⅴ也方便，因此公交車等重型車輛升級國Ⅳ主要選擇了SCR的技術(shù)路線。 但卻由于一些關(guān)鍵零部件需要進口，而且造價高，同時還存在與國內(nèi)發(fā)動機不匹配的問題。

　　其實，一直困擾著柴油機不能邁向國Ⅳ排放標準還涉及到油品的問題，這也是為何國內(nèi)柴油機廠商有的會選擇SCR系統(tǒng)。在2010年的兩會上，上海汽車集團股份有限公司總裁、黨委副書記陳虹在其提案中指出：“油品質(zhì)量一直低于汽車排放標準要求的現(xiàn)象已經(jīng)在中國延續(xù)多年，滿足排放要求的油品不能同步向市場供應(yīng)，這已影響到我國的節(jié)能環(huán)?？傮w戰(zhàn)略的順利實施?！?/P>

　　這在中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會一位不愿具名的人士看來，這已經(jīng)成為了柴油機實施更高級別排放標準的一大阻礙。然而，中國卻在面對減排是柴油機技術(shù)發(fā)展的主要推動力這個事實之下，有可能走向放棄對柴油機的節(jié)能減排而去發(fā)展新能源動力。

　　不過，工業(yè)和信息化部裝備司汽車處副處長蘇懷山對《中國經(jīng)濟和信息化》記者說：“傳統(tǒng)汽車的節(jié)能減排技術(shù)還是要繼續(xù)推進。首先，新能源汽車還得有一個漸進的過程；其次，商用車柴油機的節(jié)能技術(shù)跟國外相比差距還很大，油耗水平、排放水平與發(fā)達國家乘用車差距更大，應(yīng)該說柴油機的節(jié)能減排更重要?！?/P>

　　盡管如此，中國柴油機的節(jié)能減排問題卻一直橫亙在前進的道路上，柴油機制造商們會不會因此重蹈卡特彼勒的覆轍，這還是個未知數(shù)。